Chery en la Zona Franca: Barcelona se cuela en el pulso europeo por China
La visita de Estado de Emmanuel Macron a España dejó una imagen poco habitual: dos socios europeos, el presidente francés y Pedro Sánchez, mostrando en público maneras muy distintas de entender la relación con China. Y en ese debate, que parece lejano, Barcelona tiene mucho que decir, porque una de las piezas centrales de la estrategia española está en la Zona Franca.
El contexto ayuda a entender el choque. Hace veinticinco años, China era una economía pobre, con un PIB de 1,3 billones de euros y 1.300 millones de habitantes. Hoy es la segunda potencia mundial, con una economía multiplicada por dieciséis hasta los 17 billones, y lidera sectores tan decisivos como las baterías, los vehículos eléctricos o la inteligencia artificial. Parte de ese salto se apoyó en el conocimiento técnico que absorbieron de las empresas occidentales que se instalaron allí a comienzos de siglo, junto a una potente financiación pública a sus compañías.
Macron puso cifras dramáticas sobre la mesa ante empresarios españoles y franceses: la UE acumula un déficit comercial con China de 1.000 millones de euros al día, y sectores que eran fortalezas europeas, como la automoción o la maquinaria industrial, atraviesan una situación crítica. Su receta es clara: aranceles duros a las compañías chinas masivamente subvencionadas, que llegan al mercado europeo con precios imposibles de igualar. Francia votó a favor de esos aranceles en octubre de 2024; España se abstuvo, poco después de que Sánchez viajara a Pekín y se reuniera con Xi Jinping.
La apuesta española tiene nombre y apellidos, y uno de ellos es estrictamente local. Chery, fabricante de las marcas Omoda y Jaecoo, ya produce vehículos en la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona junto a Ebro, con una inversión conjunta que supera los 150 millones de euros y con planes de ampliar la producción hasta unos 50.000 vehículos anuales. Para la ciudad, que conocieron de primera mano las consecuencias de la marcha de Nissan, recuperar actividad industrial en ese recinto es una noticia de primer orden.
El proyecto barcelonés no es el único. SAIC Motor, dueña de MG y Roewe, prevé invertir unos 200 millones de euros en Ferrol, con capacidad para 120.000 vehículos al año y alrededor de 1.000 empleos directos, mientras Geely pondrá 221 millones y se quedará con el 34% de la planta de Almussafes, en Valencia, donde fabricará cinco modelos y mantendrá unos 2.000 puestos de trabajo.
¿Qué queda aquí cuando el coche sale de la línea?
Ahí está el nudo del debate. Sánchez defiende que de estas inversiones quedará algo más que empleo: necesita, según explicó en Moncloa, una transferencia de tecnología en sectores donde China va por delante, como el automóvil y el desarrollo de vehículos eléctricos, clave para la economía española y europea.
No todos lo ven tan claro. La economista Alicia García-Herrero, de Natixis, advierte de que SAIC es una empresa pública sujeta a normas muy estrictas de seguridad nacional que le impiden compartir know-how, y teme que las plantas acaben siendo simples líneas de montaje de las que no se aprenderá nada. De hecho, la documentación del proyecto de Ferrol, publicada en el Diario Oficial de Galicia, lo plantea como un montaje final de vehículos ya terminados, con piezas que llegan por barco para ensamblarse allí.
Moncloa y el Elíseo intentaron restar hierro a sus diferencias, pero estas existen. Macron insistió en proteger antes y mejor la industria europea y en convencer a los socios chinos de que compartan tecnología, mientras ambos pedían a la Comisión Europea instrumentos comerciales más modernos, con medidas previstas para este mes de octubre. Sánchez, por su parte, admitió el enorme déficit comercial europeo, de 360.000 millones el pasado año, pero defendió que la respuesta no puede ser cerrarse.
Para Barcelona, la pregunta final es muy concreta: cuánto conocimiento, proveedores y cualificación dejará Chery en la Zona Franca cuando esos 50.000 coches anuales salgan de la cadena. La respuesta decidirá si la ciudad solo ha ganado una fábrica o, algo más ambicioso, un nuevo núcleo tecnológico del coche eléctrico.
